테슬라 기가 팩토리는 전기차 대중화를 가져올 것인가?

테슬라가 최근 기가팩토리를 열었습니다. 광활한 부지에 공장을 계속 지을 예정이지만, 우선 배터리를 위한 공장부터 가동을 시작한다고 합니다.

http://www.kinews.net/news/articleView.html?idxno=1522

테슬라는 기가팩토리가 배터리 가격을 30% 이상 낮출 것이라고 홍보하고 있습니다. 전기차의 대중화를 위하여 가격을 낮추어야 하는데, 주요 부품인 배터리의 가격을 낮추는 것이 기가팩토리의 1차 목표라는 것입니다.

이를 위하여 로봇 등을 사용하여 '하나의 기계'처럼 공장을 설계하였다고 합니다. 또한 규모의 경제도 비용을 낮출 것으로 기대한다고 합니다.

하지만 기가팩토리가 그렇게 되는 데에 결정적인 역할을 할 수 있을지는 의문입니다.

현재 모델S 중에 배터리 용량 60kWh인 모델의 가격은 66,000달러입니다. 이를 30,000~35,000 달러 정도로 내리면 대중화가 가능할 것으로 테슬라는 보고 있습니다.

테슬라의 배터리 제조비용은 여러 얘기들을 참고하면 현재 kWh당 200불 정도 되는 것 같습니다. 60kWh이면 12,000달러입니다.

30%를 낮추어도 4000불 정도가 내려가는 정도입니다. 상당한 금액이지만 차량 가격에서 6% 정도를 내릴 수 있을 뿐입니다.

사실 배터리 가격을 1만달러, 즉 80% 이상 절감한다고 해도 차량가격은 56,000 달러입니다. 3만불 수준에는 거리가 멉니다.

즉, 배터리 제조 비용 혁신은 필요하지만 충분하지 않다는 추정이 가능합니다.

그렇다면 테슬라가 전기차 대중화를 위하여 필요한 것은 무엇일까요? 20세기초에 헨리 포드가 모델 T로 자동차 대중화를 한 것과 비교하며 생각해 봅니다.

1. 다양성 최소화

테슬라는 비교적 여러가지 모델을 만들고 있습니다. 옵션도 꽤 있습니다. 대중화를 위해선 과감하게 종류를 줄여야 합니다. 옵션도 최소하해야 합니다.

일부 경영 전문가들이나 언론은 "지금은 IT로 소비자와 공장을 실시간으로 연결할 수 있고 로봇 등 활용으로 다양성을 제공하면서도 생산성을 희생하지 않을 수 있다"라는 얘기를 합니다.

저는 그 의견을 회의적으로 봅니다. 다양성에 따른 복잡성은 소비자와 공장을 연결하고, 공장을 자동화하는 문제만이 아닙니다. 다양한 재고를 준비해야 하고, 복잡한 공정을 만들어야 합니다. 매뉴얼 하나, 상품 카탈로그 하나도 복잡해집니다.

최대한 모델을 줄이고, 옵션도 줄여야 합니다.

2. 디자인 단순화

테슬라도 일부 기사에서 인정하고 있는 것으로 보이지만, 차량의 외형이 복잡하거나 멋있어질수록 제조는 어려워집니다.

페라리나 람보기니 등 비싼 스포츠카들이 비싼 한 이유는 차의 곡선면입니다. 일반 차와 달리 굴곡진 곡선면을 대량으로 생산하는 것이 쉽지 않은 것입니다.

고급스러운 내부의 경우에도 부품의 가격도 문제지만, 디자인이 조립 생산에 어렵게 되어있으면 생산성을 낮추게 됩니다. 만드는 속도가 느려지거나, 불량이 많아집니다.

그래서 디자인은 멋있되 단순해야 합니다.

3. 제조의 개선과 혁신을 위한 제휴

테슬라는 현재 100년전 자동차 산업 태동기의 문제와 비슷한 문제를 갖고 있는 것 같습니다. 즉, 많이 만들지를 못하는 것입니다. 공장의 용량은 50만대를 만들 수 있다고 하는데, 실제로 만든 것은 작년에 5만대뿐이 안 됩니다.

http://uk.businessinsider.com/tesla-has-to-overcome-a-major…

즉, 자동차 제조 자체에 개선을 많이 해야 합니다. 테슬라도 이 문제를 인식했는지 아우디 임원을 올해 스카우트했다고 합니다.

하지만 다른 자동차 회사들이 수십년간 해온 시행착오를 이렇게 몸소 다 하는 것이 꼭 필요한 과정인지 의문입니다.

학습곡선이라는 개념이 있습니다. 한마디로 뭐든지 많이 만들다보면 싸게 만들 실력이 생긴다, 즉 생산성이 좋아진다는 것입니다.

아무리 전기차가 내연기관 차보다 구조가 단순하다고 하여도, 테슬라가 다른 자동차 회사들이 겪은 학습곡선을 몸소 다 거치려면 상당한 기간이 필요할 것입니다.

그러는 동안 일반 자동차 회사들이 전기차에서 더 적극적이 되면 누가 더 빨리 '대중화'에 성공할지 장담하기 어렵습니다.

중국회사들은 테슬라와 달리, 테슬라가 보기엔 장난감에 가까울 매우 저렴한 차를 만들어서 실제 수요가 더 많기 때문에 학습곡선도 빠르게 경험하고 있습니다.

테슬라가 기존 자동차 제조 업체와 제휴하는 것이 전기차 대중화에 더 빨리 성공하는 길이 아닐까 생각해 봅니다.

(테슬라의 자세한 비용 구조를 모르고 쓴, 가설적인 글임을 이해해 주시기 바랍니다.)

9만8천원짜리 양복

부림광덕 양복 브랜드 '젠(ZEN)'은 양복 상하의 한 벌을 9만8000원에 판매합니다. 창업자 임용수 회장은 9만8000원이 제조원가의 2.5배 가격이라며 마진은 충분하다고 말합니다.

http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2016/04/25/2016042500044.html?outlink=facebook

대기업 양복들이 50만원~70만원의 비싼 제품만을 판매하기 때문에, '품질좋은 저가' 시장이 비어있게 된 것이고, 그 기회를 그가 포착한 것입니다. 많은 혁신이 그렇듯이 생각해보면 당연한 아이디어입니다. 오랫동안 통념으로 굳어있어서 떠오르지 않은 것이 아닐까 생각합니다.

비용 절감에 어려운 기술이 등장하는 것도 아닙니다. 유통구조를 단순화하고, 제조사와 유통사의 중복된 업무를 제거하는 것입니다. 수직통합을 통하여 효율화를 꾀하는 것입니다.

실질적인 차별점이 별로 없을 때, 차별점을 인공적으로 만들기 위한 마케팅 비용이 많이 들어갑니다. 그가 말한 '배보다 배꼽이 더 큰' 마케팅 비용은 그런 것이라고 생각됩니다. 젠 브랜드는 뚜렷한 실질적 차별점이 있으므로 마케팅 비용이 덜 들 것을 예상합니다.

한 브랜드의 사례가 현대 경영의 중요한 이슈들을 보여주고 있습니다. 한번 구경하러 가야겠습니다.

"국내 유명 브랜드 양복은 한 벌에 적어도 30만원, 평균 50만~70만원이다. 임 회장은 그 이유가 "국내 대기업 브랜드들이 해외 명품 수준의 '최고급 양복'만 만들고 있기 때문"이라고 했다. 여기에는 대기업의 '저효율 고비용 생산 구조'가 자리 잡고 있다.

"양복을 실제 제조하는 우리 공장에 디자이너·원단 전문가·패턴 전문가·부자재 구매자가 다 있는데, 제조를 의뢰하는 대기업에도 이런 인력이 똑같이 다 있어요. 인건비가 중복으로 드는 데다, 여기에 추가되는 마케팅·유통 비용은 배보다 배꼽이 더 큰 수준이죠. 이런 고비용 구조는 고급 제품을 만들기엔 좋겠지만, 중저가 제품을 만들어선 남는 게 없습니다. 그러니 안 만드는 거죠.""